De T16.1 is de eerste stoomlocomotief van ESU. Het zeer gedetailleerde model is grotendeels van metaal en heeft talrijke afzonderlijk gemonteerde detailonderdelen. Uiteraard detailleren we alle fijnere verschillen conform het prototype. De fijn afgewerkte wielen met hun dunne spaken zijn op zichzelf al een blikvanger. Het model is een locomotief met versleten wielranden; daardoor konden we een prototypische afstand tussen de assen realiseren. Zo is er voldoende ruimte voor de wielflenzen, wat een veilige loop garandeert, zowel met twee- als drierailsystemen. Om eventuele maatafwijkingen van het chassis te minimaliseren, garanderen we uitstekende prestaties en rijeigenschappen bij een radius van 420 mm en groter. Omdat deze locomotieven zowel in het lokale goederenverkeer als voor rangeerwerk werden ingezet, zijn de modellen aan beide uiteinden uitgerust met een digitale koppeling in de NEM-schacht. Bij het model worden passende lus- en haakkoppelingen met een niet-magnetische lus meegeleverd. Uiteraard wordt de gesynchroniseerde rookontwikkeling van de uitlaatgassen aangestuurd door de assensor of door de interne elektronica van de LokSound-decoder. Uiteraard hebben we goed naar het prototype geluisterd om het geluid zo goed mogelijk na te bootsen. Zo kun je de Riggenbach-tegendrukrem akoestisch simuleren op een afdaling door deze met een functieknop te activeren. De geluiden van de verschillende lucht- en toevoerpompen varieerden. Tijdens het rangeren worden de lantaarns rechtsonder ingeschakeld, net zoals bij het prototype gebruikelijk was. Het derde frontsein kan apart worden geschakeld om het sein Zg7 te kunnen weergeven, dat een speciale trein in de tegenovergestelde richting aangeeft. Voor het eerst worden de lantaarns als losse onderdelen (waarbij het prototype nog steeds als voorbeeld geldt) in serieproductie gemonteerd. Telkens wanneer de stoker kolen schept (uiteraard akoestisch), gloeit de vuurkist zacht op.
| Model |
De grote delen van de behuizing en het chassis zijn van metaal gemaakt |
| |
Afzonderlijk gemonteerde detailonderdelen van messing of kunststof |
| |
Vrijstaande handgrepen en lantaarns |
| |
Geveerde buffers |
| |
Automatische koppeling in gestandaardiseerde schacht volgens NEM 362 |
| |
Kernloze motor met vliegwiel |
| |
Vijf assen aangedreven via koppelstangen |
| |
Twee antislipbanden |
| |
Universele elektronica voor gebruik op zowel DC- als AC-layouts |
| |
Cabineverlichting, passende verlichting in rangeerbedrijf, verlichte vuurkist met warmwitte LED's |
| |
Aangestuurd door ESU LokSound 5-decoder met hoogwaardige luidspreker |
| |
“PowerPack”-opslagcondensator voor ononderbroken stroomvoorziening |
| |
Belastingafhankelijke, ventilatorgebaseerde en asgestuurde rookgenerator met temperatuurregeling |
| |
Automatische rangeerkoppelingen |
| |
Lengte over buffers 145,5 mm |
| |
Minimale straal 420 mm |
Over de locomotief
De serie 94.5-17 is een van de langst bestaande en meest succesvolle Pruisische locomotiefontwerpen. De ontwikkeling ervan gaat zelfs terug tot 1906, toen de Koninklijke Spoorwegdirectie (KED - Königliche Eisenbahn-Direktion ) in Erfurt haar aanvraag indiende bij de Pruisische Centrale Autoriteit voor de ontwikkeling van een D-gekoppelde (vijf aangedreven assen) stoomlocomotief voor de steile hellingen op de lijnen in Thüringen. Het ontwerp van de T16 werd sterk beïnvloed door de bekende locomotiefontwerper Robert Garbe en de productie ervan begon in 1905. In totaal zijn er 343 exemplaren gebouwd. Met de versterkte T16 (later bekend als de T16.1) werden tussen 1913 en 1924 echte universele locomotieven gebouwd, die overal in Pruisen, in de Elzas en Lotharingen en vanaf 1920 in alle andere delen van Duitsland thuishoorden. Gedurende de lange bouwperiode werden er verschillende wijzigingen aan het ontwerp aangebracht. Vanaf 1921 had de T16.1 een voedingskoepel, waardoor de recuperator van de bovenzijde van de ketel naar de zijkant naast de voorste zandbak moest worden verplaatst. Met de installatie van de koppeling voor de stoomverwarmingssystemen vanaf 1924 werd de T16.1 (later geclassificeerd als BR 94.5) ook ingezet voor personenvervoer. Deze locomotief werd nog veelzijdiger door de verhoging van de toegestane maximumsnelheid naar 60 km/u, nadat vanaf 1927 veel onderdelen waren gestandaardiseerd. Door zijn aslast van 17 ton was de BR 94 ook geschikt voor zijlijnen met een wat zwakker wegdek. Bovendien verving hij, dankzij de installatie van de tegendrukrem van Riggenbach, de modernere maar zwaardere BR T20 op de steile hellingen in Thüringen. De prototypes van de ESU-modellen BR 094 652 en 94 1292 werden legendarisch. In de jaren 70 behoorden ze beide tot de laatste locomotieven van de serie 94 in dienst bij de DB en de DR. Tot 2005 bewees de serie 94 1292 zijn kracht als museumlocomotief van de DB op de Rennsteiglijn en incidenteel ook op steile trajecten in de Eifel.
