-
Metalen carrosserie en chassis
-
Opengewerkte ventilatorroosters op het dak, geëtst looppadrooster
-
Meerdelige draaistelzijden met echte stalen veren
-
Afzonderlijk aangebrachte handgrepen en treeplanken
-
NEM-schacht met kortkoppelingsmechanisme
-
Vijfpolige ESU-motor met twee vliegwielen
-
Aandrijving via cardanas en wormwieloverbrenging naar drie assen, twee antislipbanden
-
LokSound 5-decoder met ondersteuning voor DCC-, Motorola®-, M4- en Selectrix-modus
-
Automatische registratie bij centrales die RailComPlus®- of mfx-functionaliteit ondersteunen
-
PowerPack-opslagcondensator voor ononderbroken stroomvoorziening
-
Luidspreker met grote klankkast voor extreem hoog geluidsgenot
-
Universele elektronica met insteekbare opneemschoen en schuifschakelaar voor het wisselen tussen twee- en drie-rail-modus
-
Rookgenerator is gesynchroniseerd met LokSound
-
Gedigitaliseerde originele geluiden van een klasse 218
-
Sensorgestuurd wielgepiep in bochten bij lage snelheid
-
Richtingaanwijzerverlichting, uitschakelbare koplampen (bij koppeling aan een treinstel), rangeerverlichting, cabineverlichting en bedieningspaneelverlichting
-
Remvonken bij snel vertragen
-
Pipet voor het vullen van de rookgenerator en een tweede koppelstuk zijn aanwezig
-
Minimale radius = 360 mm
-
Lengte over buffers = 188,5 mm
Over de locomotief
De serie 218 vormt het hoogtepunt in de ontwikkeling van de DB-diesellocomotieffamilie, waartoe ook de series V160 (later omgenummerd naar 216), 215, 217 en 210, alsmede de enkelvoudige locomotief 219 behoren. De eerste V160-locomotieven uit de eerste serie werden in 1964 aan de DB overgedragen. Het was al bekend dat de V160 met 1900 pk, een maximumsnelheid van 120 km/u en de geïntegreerde stoomketel voor het verwarmen van lokale reizigerstreinen vaak aan zijn grenzen liep. Daarom testte de DB verschillende concepten om de prestaties te verbeteren. Alle locomotieven met een hoger vermogen waren 40 cm langer om voldoende ruimte voor een generator te creëren.
Omdat de DB in 1967 nog maar weinig ervaring had met elektrische treinverwarmingssystemen, opgedaan met de V162 en V169, en er een krachtigere motor getest moest worden, herontwierp Krupp de nog met een stoomketel uitgeruste BR 215's met een twaalfcilindermotor van het type MA 12 V 956 TB10, geleverd door MAN. Tegelijkertijd werd het ontwerp van de BR 218 uitgevoerd. De eerste serie, evenals een deel van de tweede serie, werden aanvankelijk uitgerust met dezelfde energiecentrale als de BR 215 en met een generator voor de elektrische verwarming van reizigerstreinen. 44 locomotieven van de tweede serie werden uitgerust met de MTU MA 12 V 956 TB11-krachtbron, afgestemd op 2800 pk. Vanaf 1971 werden de 398 locomotieven van de BR 218, met een maximumsnelheid van 140 km/u, ingezet in het reizigers- en goederenverkeer op alle niet-geëlektrificeerde hoofdlijnen van de toenmalige DB. De nieuwste productiemodellen van de serie 218 zijn inmiddels meer dan 40 jaar oud, maar worden nog steeds gewaardeerd als betrouwbare locomotieven. De 218/217 met zijn ongewone zilverrode/reebruine kleurstelling is een exotisch voorbeeld van DB-ontwerp.
Oorspronkelijk was het de bedoeling om deze kleurstelling volgens de TEE-kleurstelling toe te passen voor het trekken van TEE-treinen zonder kleurafwijking op niet-geëlektrificeerde hoofdlijnen. Omdat de DB bij levering had besloten dat alle treinen in de oceaanblauw-ivoorkleurige kleurstelling moesten worden overgeschilderd, werd besloten om dat ene exemplaar te behouden, maar alle andere in de nieuwe kleurstelling te schilderen. De 218 217 was bijzonder populair bij fotografen, net als de tien exemplaren die vanaf 1984 in zuiver oranje/kiezelgrijs werden geschilderd voor de CityBahn-dienst tussen Keulen en Meinerzhagen.
Ter herinnering aan deze tijd werd locomotief 218 137 in 2012 overgeschilderd in de CityBahn-kleurstelling.
