Die T16.1 ist die erste Dampflokomotive von ESU. Das detailreiche Modell ist größtenteils aus Metall gefertigt und verfügt über zahlreiche separat angesetzte Detailteile. Selbstverständlich erläutern wir alle feinen Unterschiede anhand des Vorbildes. Die fein verarbeiteten Räder mit ihren dünnen Speichen sind schon ein Hingucker für sich. Bei dem Modell handelt es sich um eine Lokomotive mit abgenutzten Radfelgen; Dadurch konnten wir einen vorbildgerechten Achsabstand erreichen. Dadurch ist ausreichend Platz für die Spurkränze vorhanden, was einen sicheren Lauf sowohl im Zwei- als auch im Dreischienensystem gewährleistet. Um etwaige Maßabweichungen des Fahrgestells zu minimieren, garantieren wir hervorragende Leistung und Handhabung bei einem Radius von 420 mm und mehr. Da diese Lokomotiven sowohl im Nahgüterverkehr als auch im Rangierbetrieb eingesetzt wurden, sind die Modelle an beiden Enden mit einer digitalen Kupplung im NEM-Schacht ausgestattet. Zum Modell gehören passende Schlaufen- und Hakenkupplungen mit nicht magnetischer Schlaufe. Die synchronisierte Rauchentwicklung der Abgase wird selbstverständlich über den Achssensor oder über die interne Elektronik des LokSound Decoders gesteuert. Natürlich haben wir uns den Prototyp genau angehört, um den Klang möglichst genau nachzubilden. Damit lässt sich die Riggenbach Gegendruckbremse bei einer Abfahrt durch Aktivierung per Funktionstaste akustisch simulieren. Die Geräusche der verschiedenen Luft- und Versorgungspumpen variierten. Beim Rangieren werden, wie beim Vorbild üblich, die Laternen unten rechts eingeschaltet. Das dritte Spitzensignal kann separat auf das Anzeigesignal Zg7 umgeschaltet werden, das einen Sonderzug in die Gegenrichtung anzeigt. Erstmals werden die Laternen in der Serienproduktion als Einzelteile montiert (der Prototyp dient noch als Vorbild). Jedes Mal, wenn der Heizer Kohle nachschiebt (natürlich akustisch), glüht die Feuerbüchse sanft.
| Modell |
Die großen Teile des Gehäuses und Chassis bestehen aus Metall |
|
Einzeln montierte Detailteile aus Messing oder Kunststoff |
|
Freistehende Griffe und Laternen |
|
Federpuffer |
|
Automatische Kupplung im Normschacht nach NEM 362 |
|
Glockenankermotor mit Schwungmasse |
|
Fünf Achsen über Kuppelstangen angetrieben |
|
Zwei Anti-Rutsch-Reifen |
|
Universelle Elektronik für den Einsatz auf Gleichstrom- und Wechselstromanlagen |
|
Führerstandsbeleuchtung, passende Beleuchtung im Rangierbetrieb, Feuerbüchsenbeleuchtung mit warmweißen LEDs |
|
Gesteuert durch ESU LokSound 5 Decoder mit hochwertigem Lautsprecher |
|
„PowerPack“ Speicherkondensator für unterbrechungsfreie Stromversorgung |
|
Lastabhängiger, gebläse- und wellengetriebener Raucherzeuger mit Temperaturregelung |
|
Automatische Rangierkupplungen
|
|
Länge über Puffer 145,5 mm |
|
Mindestradius 420 mm
|
Über die Lokomotive
Die Baureihe 94.5-17 zählt zu den langlebigsten und erfolgreichsten Lokomotivkonstruktionen Preußens. Ihre Entwicklung geht sogar auf das Jahr 1906 zurück, als die Königliche Eisenbahn -Direktion (KED ) in Erfurt bei der Preußischen Zentralbehörde einen Antrag auf Entwicklung einer D-gekuppelten (fünf angetriebene Achsen) Dampflokomotive für die steilen Steigungen auf den Strecken in Thüringen einreichte. Das Design der T16 war stark vom renommierten Lokomotivkonstrukteur Robert Garbe beeinflusst und die Produktion begann im Jahr 1905. Insgesamt wurden 343 Einheiten gebaut. Mit der verstärkten T16 (später T16.1 genannt) entstanden zwischen 1913 und 1924 echte Universallokomotiven, die in ganz Preußen, im Elsass und in Lothringen und ab 1920 in allen anderen Teilen Deutschlands zu Hause waren. Während der langen Bauzeit wurden mehrere Änderungen am Entwurf vorgenommen. Ab 1921 verfügte der T16.1 über einen Zuführdom, was eine Verlegung des Rekuperators vom Kesseldach auf die Seite neben den vorderen Sandkasten erforderlich machte. Mit dem Einbau der Kupplung für die Dampfheizung ab 1924 wurde die T16.1 (später als BR 94.5 bezeichnet) auch im Personenverkehr eingesetzt. Noch vielseitiger einsetzbar wurde diese Lokomotive durch die Erhöhung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 60 km/h, nachdem ab 1927 viele Teile standardisiert worden waren. Aufgrund ihrer Achslast von 17 Tonnen war die BR 94 auch für Nebenstrecken mit etwas schwächerer Fahrbahn geeignet. Darüber hinaus ersetzte sie durch den Einbau der Riggenbach-Gegendruckbremse die modernere, aber schwerere BR T20 an den Steilhängen Thüringens. Legendär wurden die Vorbilder der ESU-Modelle BR 094 652 und 94 1292. In den 1970er Jahren gehörten sie beide zu den letzten Lokomotiven der Baureihe 94 im Einsatz bei der DB und DR. Bis 2005 bewies die Baureihe 94 1292 ihre Stärke als Museumslokomotive der DB auf der Rennsteigstrecke und vereinzelt auch auf Steilstrecken in der Eifel.
