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Metallgehäuse und Chassis
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Durchbrochene Lüftergitter auf dem Dach, geätztes Laufsteggitter
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Mehrteilige Drehgestellseiten mit Echtstahlfedern
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Separat montierte Griffe und Trittstufen
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NEM-Schacht mit Kurzkupplungskinematik
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Fünfpoliger ESU-Motor mit zwei Schwungmassen
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Antrieb über Kardanwelle und Schneckengetriebe auf drei Achsen, zwei Anti-Rutsch-Reifen
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LokSound 5 Decoder mit Unterstützung für DCC-, Motorola®-, M4- und Selectrix-Modus
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Automatische Anmeldung an Leitstellen, die RailComPlus® oder mfx-Funktionalität unterstützen
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PowerPack Speicherkondensator für unterbrechungsfreie Stromversorgung
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Lautsprecher mit großer Resonanzbox für extrem hohen Klanggenuss
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Universalelektronik mit steckbarem Schleifer und Schiebeschalter zum Umschalten zwischen Zwei- und Dreileiterbetrieb
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Rauchgenerator ist mit LokSound synchronisiert
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Digitalisierte Originalgeräusche einer Baureihe 218
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Sensorgesteuertes Reifenquietschen bei Kurvenfahrten mit niedriger Geschwindigkeit
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Fahrtrichtungsanzeiger, umschaltbare Spitzenlichter (beim Kuppeln mit einem Triebzug), Rangierlichter, Führerstandsbeleuchtung und Bedienpultbeleuchtung
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Bremsfunken beim schnellen Abbremsen
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Pipette zum Befüllen des Rauchgenerators und eine zweite Kupplung sind im Lieferumfang enthalten
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Mindestradius = 360 mm
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Länge über Puffer = 188,5 mm
Über die Lokomotive
Die Baureihe 218 stellt den Höhepunkt der Entwicklung der Diesellokomotivfamilie der DB dar, zu der auch die Baureihen V160 (später umbenannt in 216), 215, 217 und 210 sowie die Einzellok 219 gehören. Die ersten V160-Lokomotiven der ersten Serie gingen 1964 an die DB über. Schon damals war bekannt, dass die V160 mit 1900 PS, einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h und dem integrierten Dampfkessel zur Beheizung von Nahverkehrszügen oft an ihre Grenzen stieß. Daher testete die DB verschiedene Konzepte zur Leistungssteigerung. Alle Lokomotiven mit höherer Leistung waren 40 cm länger, um ausreichend Platz für einen Generator zu schaffen.
Da die DB im Jahr 1967, gewonnen mit der V162 und V169, nur über geringe Erfahrungen mit elektrischen Zugheizungen verfügte und ein stärkerer Motor erprobt werden musste, konstruierte Krupp die noch mit einem Dampfkessel ausgerüsteten BR 215 mit einem Zwölfzylindermotor des Typs MA 12 V 956 TB10 von MAN um. Gleichzeitig erfolgte die Konstruktion der BR 218. Die erste Serie sowie ein Teil der zweiten Serie waren zunächst mit dem gleichen Triebwerk wie die BR 215 und mit einem Generator zur elektrischen Heizung der Personenzüge ausgestattet. 44 Lokomotiven der zweiten Serie wurden mit dem auf 2800 PS getunten MTU-Triebwerk MA 12 V 956 TB11 ausgestattet. Ab 1971 wurden die 398 Lokomotiven der BR 218 mit einer Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h im Personen- und Güterverkehr auf allen nicht elektrifizierten Hauptstrecken der damaligen DB eingesetzt. Die neuesten Serienmodelle der Baureihe 218 sind mittlerweile über 40 Jahre alt, werden aber immer noch als zuverlässige Lokomotiven geschätzt. Die 218/217 mit ihrer ungewöhnlichen silber-rot/beigefarbenen Lackierung ist ein exotisches Beispiel für DB-Design.
Ursprünglich war vorgesehen, dieses Farbschema in Anlehnung an das TEE-Farbschema zum Ziehen von TEE-Zügen ohne Farbabweichung auf nicht elektrifizierten Hauptstrecken zu verwenden. Da die DB bei der Auslieferung entschieden hatte, dass alle Züge in der ozeanblau-elfenbeinfarbenen Lackierung umlackiert werden mussten, entschied man sich, dieses eine Exemplar zu behalten, alle anderen jedoch in der neuen Lackierung zu lackieren. Besonders beliebt bei Fotografen war die 218 217 sowie die zehn Exemplare, die ab 1984 in Reinorange/Kieselgrau lackiert für den CityBahn-Verkehr zwischen Köln und Meinerzhagen eingesetzt wurden.
In Erinnerung an diese Zeit wurde die Lokomotive 218 137 im Jahr 2012 in die CityBahn-Farben umlackiert.
